O VLT de Niterói e a demagogia da prefeitura
- Núcleo de São Gonçalo
- há 1 dia
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No dia 28 de agosto de 2025, a Prefeitura de Niterói anunciou a liberação de recursos por parte do Governo Federal para a construção de uma linha de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), ligando o Barreto, na Zona Norte, ao Centro da cidade.
Embora a notícia pareça positiva à primeira vista, há interesses ocultos e outros nem tão ocultos assim, por trás desse tipo de investimento. Niterói, por exercer papel de centralidade na porção leste da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, por ter sido a Capital do Estado até 1975, recebe diariamente milhares de pessoas vindas de municípios vizinhos como São Gonçalo, Maricá e Itaboraí. Com o abandono da antiga malha ferroviária que conectava Niterói a Itaboraí, passando por São Gonçalo, seja por sucateamento na década de 1990 visando à privatização, seja por pressão de empresários de ônibus, o acesso à cidade passou a depender exclusivamente do transporte rodoviário.
Como consequência, Niterói enfrenta congestionamentos constantes em sua região central e nos bairros adjacentes, principalmente devido ao número elevado de automóveis, tanto dos visitantes quanto dos próprios moradores, já que o município possui uma das maiores taxas de veículos por residência no estado. Quem chega pela Alameda São Boaventura (RJ-104), Avenida do Contorno (BR-101) ou Rua Dr. Benjamin Constant enfrenta longos engarrafamentos, originados na Avenida Jansen de Melo. Em dias de trânsito intenso, os reflexos podem ultrapassar 13 quilômetros, alcançando o Jardim Catarina, em São Gonçalo.
Nesse contexto, a Prefeitura justifica a construção do VLT e outras obras de mobilidade, como o Terminal de Integração do Caramujo, alegando que há um “excesso de ônibus” oriundos de cidades vizinhas que contribui para os congestionamentos no Centro. O prefeito Rodrigo Neves (PDT) afirmou que um dos objetivos do VLT é “reduzir a quantidade de ônibus que vêm de cidades vizinhas e entram em Niterói”. No entanto, quem conhece a dinâmica urbana da cidade sabe que o principal gargalo viário, a Avenida Jansen de Melo não é rota das linhas intermunicipais vindas de São Gonçalo, Itaboraí e Maricá.
Portanto, esse argumento parece mais uma justificativa falaciosa do que uma solução real para o problema. A própria Prefeitura dispõe de um sistema de câmeras para monitoramento do tráfego, e imagens da pista sentido Icaraí da Avenida Jansen de Melo mostram congestionamentos formados exclusivamente por automóveis particulares, sem presença significativa de ônibus.
Não se trata de oposição a projetos que promovam a mobilidade urbana, especialmente em bairros com transporte precário, como os que serão atendidos pelo VLT. A crítica recai sobre os argumentos utilizados para justificar tais obras e a falta de integração entre elas.
Enquanto Niterói inicia sua linha de VLT com recursos federais, São Gonçalo constrói o MUVI (Mobilidade Urbana Verde Integrada), um corredor viário que começa no bairro Neves ,vizinho ao Barreto, e termina em Guaxindiba. Financiado por recursos estaduais provenientes da privatização da CEDAE, o MUVI foi prometido como corredor para ônibus, mas está sendo executado como um binário com diversas vagas de estacionamento em toda a sua extensão e apesar de ambos os projetos alegarem promover mobilidade, não há conexão entre eles, mesmo sendo financiados por entes superiores aos municípios. Isso revela um caráter segregador, em vez de integrador.
Obras que alteram a dinâmica do transporte coletivo frequentemente geram mais prejuízos do que benefícios às populações atendidas, seja pelo aumento do custo de deslocamento, seja pelo tempo de viagem. Se fossem realmente pensadas para beneficiar os cidadãos, funcionariam sem cobrança de tarifa, promovendo acesso gratuito.
A porção leste da Região Metropolitana do Rio de Janeiro carece de políticas públicas voltadas à integração regional e a diminuição da dependência do modelo rodoviarista. Projetos isolados, como os de Niterói e São Gonçalo, acabam incentivando o transporte individual, seja pela criação de estacionamentos ou pela redução da frota de ônibus, ampliando o espaço viário para automóveis em detrimento dos usuários do transporte coletivo.
